Como enviar baterias de lítio da China sem bloqueio
UN38.3, ficha MSDS, limites de watts-hora, restrições aéreas e por que o power bank que você quer importar pode não poder voar.
As baterias de lítio saem da China se o relatório UN38.3 cobrir exatamente o modelo de célula e de pack que você compra e se a energia em watts-hora couber na faixa que o seu transportador aceita: abaixo de 100 Wh a maioria dos produtos pode voar como carga, entre 100 Wh e 160 Wh é preciso aprovação expressa da companhia aérea, e acima de 160 Wh o transporte aéreo fica fora. A conversão é aritmética: watts-hora = miliamperes-hora × 3,7 ÷ 1.000; um power bank de 20.000 mAh são 74 Wh e um de 30.000 mAh são 111 Wh.
Quase todo bloqueio por lítio acontece antes de o problema ser logístico: o importador recebeu um PDF com logotipo e não conferiu que modelo ele cobria.
UN38.3, MSDS e certificado de produto: três documentos que não são a mesma coisa
- UN38.3. O ensaio de transporte: oito provas — simulação de altitude, térmica, vibração, impacto, curto-circuito externo, esmagamento, sobrecarga e descarga forçada — sobre um modelo concreto de célula e pack. É o que atesta que a bateria pode viajar; sem ele, nenhuma companhia aérea nem armadora aceita a carga.
- MSDS / SDS. A ficha de segurança do material: composição, perigos, resposta a vazamento ou incêndio. Não diz se o produto funciona. Acompanha o UN38.3 em cada embarque.
- Certificado de produto. O que permite vender no destino: segurança elétrica, compatibilidade eletromagnética, homologação sem fio ou regulação sanitária. É requisito de mercado, não de transporte.
Você pode receber os três, dois ou nenhum. E pode receber o MSDS correto junto de um UN38.3 de outra célula: pior do que não ter nada, porque parece resolvido.
O UN38.3 é vinculado a um modelo, não a uma marca
O relatório UN38.3 cobre uma referência concreta de célula e de pack com o seu número de modelo, não o catálogo inteiro do fabricante. É a parte que quase ninguém confere e onde embarques se perdem.
Quando a fábrica troca de fornecedor de célula para economizar, o relatório antigo deixa de valer mesmo que a aparência do produto não mude. É a substituição de célula, causa mais frequente de um embarque barrado na revisão da companhia aérea.
Há três coisas a verificar: que o modelo de célula do relatório coincide com a ficha técnica; que o modelo do pack corresponde ao produto que você vai receber; e que o laboratório que assina é identificável. Se o relatório é de uma célula e o produto é um pack montado por outra fábrica, falta o ensaio do pack: o montador compra células com UN38.3 e não ensaia o conjunto.
Desde 1º de janeiro de 2020 o que circula é o resumo do ensaio UN38.3, não o relatório completo. É suficiente para embarcar; não é suficiente uma carta de conformidade sem laboratório por trás.
Os limites de watts-hora e o que eles mudam
Dois limites estruturam o transporte de lítio, expressos em energia: 20 Wh para uma célula solta e 100 Wh para uma bateria montada definem o que o regulamento chama de baterias “pequenas”. Acima disso, o envio passa à categoria plenamente regulada, com embalagem homologada e declaração de mercadorias perigosas. Como o rótulo quase sempre vem em mAh, a conversão importa:
| Capacidade nominal (mAh a 3,7 V) | Energia | Situação prática |
|---|---|---|
| 10.000 | 37 Wh | Voa como carga com UN38.3 |
| 20.000 | 74 Wh | Voa como carga com UN38.3 |
| 26.800 | 99,2 Wh | Logo abaixo dos 100 Wh |
| 30.000 | 111 Wh | Fora da faixa de 100 Wh: só avião de carga |
| 43.200 | 159,8 Wh | Logo abaixo dos 160 Wh |
| 50.000 | 185 Wh | Acima de 160 Wh: o aéreo está descartado |
O que pode voar como carga e o que tem que ir por mar
As baterias de lítio que viajam sozinhas, sem equipamento, são proibidas como carga em aviões de passageiros. A Seção II das instruções de embalagem 965 e 968, que permitia enviar baterias pequenas soltas com trâmites reduzidos, foi eliminada com transição encerrada em 31 de março de 2022. Desde então, todo envio de baterias soltas — incluindo um power bank — vai por avião de carga, com etiqueta de classe 9 e declaração de mercadorias perigosas.
A distinção que abre portas é a do produto acabado:
| Configuração | Exemplo | Via aérea |
|---|---|---|
| Bateria sozinha (UN3480, PI 965) | Power bank, célula de reposição | Só avião de carga; proibida em avião de passageiros |
| Embalada com o equipamento (UN3481, PI 966) | Produto e bateria na mesma caixa, sem montar | Admite porão de passageiros com limites |
| Contida no equipamento (UN3481, PI 967) | TWS, relógio, caixa de som com a célula dentro | A configuração mais permissiva |
Desde 2016 as baterias que viajam sozinhas são oferecidas com no máximo 30% da capacidade nominal, e desde 1º de janeiro de 2026 o limite se estendeu às baterias embaladas com o equipamento quando a célula passa de 2,7 Wh. Um TWS, com células abaixo disso, fica de fora; uma caixa de som de 20 Wh embalada com o cabo cumpre o requisito.
No marítimo, sob o código IMDG, a carga segue como classe 9 e exige o UN38.3 e a ficha de segurança, mas não há limite de estado de carga nem proibição de avião de passageiros. Quando o produto passa da faixa aérea confortável, o frete marítimo vira a única via, quase sempre em carga consolidada.
A capacidade é uma decisão logística, não um número de marketing
Escolher 30.000 mAh em vez de 26.000 mAh pode acrescentar um mês a cada reposição. É a diferença entre um produto que viaja no porão em vinte e poucos dias e um que só embarca por avião de carga ou navio.
Se o seu modelo depende de reposição rápida — giro alto no marketplace ou temporada marcada —, a capacidade da bateria é uma decisão de produto como o preço: o produto cruza o limite e não sobe um percentual, muda o modo de transporte inteiro e o capital imobilizado em trânsito.
Quais produtos do catálogo de eletrônicos são afetados
| Produto | Capacidade típica da célula | Efeito |
|---|---|---|
| Fones TWS | Da ordem de 1 a 3 Wh por unidade com o estojo | Aéreo sem atrito; o que se revisa é o UN38.3 do pack |
| Relógio ou pulseira | 1 a 2 Wh | Aéreo sem atrito |
| Caixa de som Bluetooth portátil | 7 a 37 Wh | Aéreo habitual; os modelos grandes se aproximam do limite |
| Power bank 10.000–20.000 mAh | 37 a 74 Wh | Aéreo como carga, com UN38.3 e controle de estado de carga |
| Power bank de 30.000 mAh ou mais | 111 Wh e acima | Só avião de carga ou marítimo |
O power bank, o mais vendido por unidade dentro do catálogo de eletrônicos, decide a rota de toda a operação.
México e Brasil: o mesmo no ar, diferente no destino
As regras de transporte de lítio são as mesmas para o México e para o Brasil, porque são fixadas pela normativa internacional e adotadas por companhias aéreas e armadoras. O que muda é o que se faz antes e depois do embarque.
No México, o produto com bateria pode exigir certificado NOM, cuja aplicabilidade depende da fração tarifária e da categoria concreta. O certificado é obtido sobre o produto acabado, depois de fabricar e antes de embarcar, e a classificação das baterias de lítio está no capítulo 85 da TIGIE.
No Brasil o organismo que aparece primeiro não é o Inmetro, e sim a ANATEL. O Ato ANATEL nº 5155, de 17 de abril de 2024, fixou os requisitos de segurança para carregadores de telefone celular e substituiu a referência anterior à IEC 60950-1 pela IEC 62368-1. Os power banks com saída USB são tratados, na prática, como produto sujeito a homologação ANATEL por conterem bateria de lítio, e o certificado precisa estar no nome de uma empresa brasileira.
As fontes comerciais do setor não concordam se é necessária também a certificação Inmetro. Vale confirmar com o organismo de certificação designado antes de produzir.
Esses limites mudam: confirme a cada embarque
Os limites de lítio são fixados pela IATA no seu regulamento de mercadorias perigosas, que é revisado todo ano, e cada transportador acrescenta as suas próprias restrições acima do mínimo. Um número lido em um artigo — incluindo este — não é uma autorização de embarque.
O regulamento se amplia com frequência: a edição 67, em vigor desde 1º de janeiro de 2026, estendeu o limite de 30% de carga a novas configurações, e em 2026 a OACI e a IATA somaram, por adendo, limitações ao transporte de power banks por passageiros, com tetos de unidades e proibição de despacho na bagagem. As datas exatas variam entre companhias aéreas.
O único número que vale é o que o seu transportador confirma por escrito para aquele embarque.
Graus de célula: A, B e recuperadas
Em Shenzhen convivem três origens de célula: grau A, grau B e células recuperadas de packs desmontados.
- Grau A. Cumpre a especificação do fabricante.
- Grau B. Células que não passaram no controle do fabricante, mas funcionam: mais variabilidade entre unidades e menos ciclos.
- Recuperadas. Vêm de packs desmontados; já consumiram ciclos e a capacidade restante é uma incógnita que ninguém documenta.
O problema não é que existam as de grau B: é que são vendidas como grau A. O que as distingue é a rastreabilidade — marca, modelo e lote — e o ensaio de capacidade real sobre amostra do lote.
Por que um power bank de 20.000 mAh entrega 11.000
A capacidade impressa na caixa é a da célula medida na tensão nominal, 3,7 V. A que sai pela porta USB é a 5 V, e o circuito eleva a tensão, o que consome energia como calor. A conta é 20.000 mAh × 3,7 V = 74 Wh. Entregues a 5 V com 85% de eficiência, dão 12.580 mAh; com um circuito barato, de cerca de 75%, caem a uns 11.100 mAh.
O “20.000” e o “11.000” podem descrever o mesmo produto sem que nenhum seja mentira. O problema é não saber disso quando você fixa o preço e promete número de cargas ao comprador final. E é infração no Brasil declarar capacidade inflada: a normativa da ANATEL proíbe marcar capacidade que não corresponde à real.
O que pedir à fábrica antes de pagar o sinal
- O resumo do ensaio UN38.3 com o número de modelo da célula e do pack, conferido contra a ficha técnica.
- A ficha de segurança (MSDS) dessa célula concreta.
- A marca, o modelo e o lote da célula, por escrito.
- A capacidade declarada em Wh, não só em mAh.
- A confirmação do transportador de que essa capacidade e essa rota podem embarcar, com a data.
- A certificação de destino — NOM no México, ANATEL no Brasil —, antes do embarque.
A MeliPrep publica o custo do trabalho por trás desta lista: a verificação documental de fornecedor são 349 USD por fornecedor e a inspeção AQL pré-embarque, 299 USD por dia de inspetor — ambos com preço publicado na página de preços. A coordenação de UN38.3, MSDS e certificações de destino é cotada conforme norma e categoria, com as taxas do laboratório a preço de custo.
Um fornecedor que entrega esses seis pontos sem discutir está pronto para exportar. Um que responde “a bateria é de boa qualidade, não se preocupe” está te avisando de que o problema vai aparecer no porto.