Enviar baterías de litio desde China
UN38.3, ficha MSDS, límites de vatios-hora, restricciones aéreas y por qué el power bank que quieres importar puede no poder volar.
Las baterías de litio salen de China si el informe UN38.3 cubre exactamente el modelo de celda y de pack que compras y si la energía en vatios-hora encaja en el tramo que admite tu transportista: por debajo de 100 Wh la mayoría de productos puede volar como carga, entre 100 Wh y 160 Wh hace falta aprobación expresa de la aerolínea, y por encima de 160 Wh el transporte aéreo queda fuera. La conversión es aritmética: vatios-hora = miliamperios-hora × 3,7 ÷ 1.000; un power bank de 20.000 mAh son 74 Wh y uno de 30.000 mAh son 111 Wh.
Casi todos los bloqueos por litio ocurren antes de que el problema sea logístico: el importador recibió un PDF con un logotipo y no comprobó qué modelo cubría.
UN38.3, MSDS y certificado de producto: tres documentos que no son lo mismo
- UN38.3. El ensayo de transporte: ocho pruebas —simulación de altitud, térmica, vibración, impacto, cortocircuito externo, aplastamiento, sobrecarga y descarga forzada— sobre un modelo concreto de celda y de pack. Es lo que acredita que la batería puede viajar; sin él, ninguna aerolínea ni naviera acepta la carga.
- MSDS / SDS. La ficha de seguridad del material: composición, peligros, respuesta ante derrame o incendio. No dice si el producto funciona. Acompaña al UN38.3 en cada embarque.
- Certificado de producto. Lo que permite vender en el destino: seguridad eléctrica, compatibilidad electromagnética, homologación inalámbrica o reglamento sanitario. Es un requisito de mercado, no de transporte.
Puedes recibir los tres, dos o ninguno. Y puedes recibir el MSDS correcto junto a un UN38.3 de otra celda, que es peor que no tener nada porque parece resuelto.
El UN38.3 va ligado a un modelo, no a una marca
El informe UN38.3 cubre una referencia concreta de celda y de pack con su número de modelo, no el catálogo entero del fabricante. Es la parte que casi nadie comprueba y donde se pierden los embarques.
Cuando la fábrica cambia de proveedor de celda para ahorrar coste, el informe antiguo deja de ser válido aunque el aspecto del producto no haya cambiado. Es la sustitución de celda, y es la causa más frecuente de que un embarque se caiga en la revisión de la aerolínea.
Hay que verificar tres cosas: que el modelo de celda del informe coincide con la ficha técnica; que el modelo del pack corresponde al producto que vas a recibir; y que el laboratorio que firma es identificable. Si el informe es de una celda y tu producto es un pack ensamblado por otra fábrica, falta el ensayo del pack: es habitual, porque el ensamblador compra celdas con UN38.3 y no ha ensayado el conjunto.
Desde el 1 de enero de 2020 lo que circula es el resumen del ensayo UN38.3, no el informe completo. Es suficiente para embarcar; no lo es una carta de conformidad sin laboratorio detrás.
Los umbrales de vatios-hora y qué cambian
Dos umbrales estructuran el transporte de litio, y se expresan en energía: 20 Wh para una celda suelta y 100 Wh para una batería montada definen lo que el reglamento considera baterías “pequeñas”. Por encima, el envío pasa a la categoría plenamente regulada, con embalaje homologado y declaración de mercancías peligrosas. Como la etiqueta casi siempre viene en mAh, la conversión importa:
| Capacidad nominal (mAh a 3,7 V) | Energía | Situación práctica |
|---|---|---|
| 10.000 | 37 Wh | Vuela como carga con UN38.3 |
| 20.000 | 74 Wh | Vuela como carga con UN38.3 |
| 26.800 | 99,2 Wh | Justo por debajo de los 100 Wh |
| 30.000 | 111 Wh | Fuera del tramo de 100 Wh: solo avión de carga |
| 43.200 | 159,8 Wh | Justo por debajo de los 160 Wh |
| 50.000 | 185 Wh | Por encima de 160 Wh: el aéreo queda descartado |
Qué puede volar como carga y qué tiene que ir por mar
Las baterías de litio que viajan solas, sin equipo, están prohibidas como carga en aviones de pasajeros. La Sección II de las instrucciones de embalaje 965 y 968, que permitía enviar baterías pequeñas sueltas con trámites reducidos, se eliminó con un periodo transitorio que terminó el 31 de marzo de 2022. Desde entonces todo envío de baterías sueltas —incluido un power bank— va por avión de carga, con etiqueta de clase 9 y declaración de mercancías peligrosas.
La distinción que abre puertas es la del producto terminado:
| Configuración | Ejemplo | Vía aérea |
|---|---|---|
| Batería sola (UN3480, PI 965) | Power bank, celda de repuesto | Solo avión de carga; prohibida en avión de pasajeros |
| Embalada con el equipo (UN3481, PI 966) | Producto y batería en la misma caja, sin montar | Admite bodega de pasajeros con límites |
| Contenida en el equipo (UN3481, PI 967) | TWS, reloj, altavoz con la celda dentro | La configuración más permisiva |
Desde 2016 las baterías que viajan solas se ofrecen con un máximo del 30% de su capacidad nominal, y desde el 1 de enero de 2026 ese límite se extendió a las baterías embaladas con el equipo cuando la celda supera 2,7 Wh. Un TWS, con celdas por debajo de ese umbral, queda fuera; un altavoz de 20 Wh embalado junto al cable lo cumple.
El marítimo es otro régimen: bajo el código IMDG la carga sigue siendo clase 9 y exige el UN38.3 y la ficha de seguridad, pero no hay límite de estado de carga ni prohibición de avión de pasajeros. En cuanto el producto supera el tramo aéreo cómodo, el marítimo pasa a ser la única vía.
La capacidad es una decisión logística, no una cifra de marketing
Elegir 30.000 mAh en lugar de 26.000 mAh puede añadir un mes a cada reposición. Es la diferencia entre un producto que viaja en bodega dentro de veintitantos días y uno que solo embarca por avión de carga o por barco.
Si tu modelo depende de reposición rápida —rotación alta en marketplace o una temporada marcada—, la capacidad de la batería es una decisión de producto igual que el precio: un producto cruza el umbral y no sube un porcentaje, cambia el modo de transporte entero, y con él el capital inmovilizado en tránsito.
Qué productos del catálogo de electrónica están afectados
| Producto | Capacidad típica de la celda | Efecto |
|---|---|---|
| Auriculares TWS | Del orden de 1 a 3 Wh por unidad con el estuche | Aéreo sin fricción; lo que se revisa es el UN38.3 del pack |
| Reloj o pulsera | 1 a 2 Wh | Aéreo sin fricción |
| Altavoz Bluetooth portátil | 7 a 37 Wh | Aéreo habitual; los modelos grandes se acercan al umbral |
| Power bank 10.000–20.000 mAh | 37 a 74 Wh | Aéreo como carga, con UN38.3 y control de estado de carga |
| Power bank de 30.000 mAh o más | 111 Wh y superior | Solo avión de carga o marítimo |
El power bank, el que más se vende por unidad, decide la ruta de toda la operación.
México y Brasil: lo mismo en el aire, distinto en destino
Las reglas de transporte de litio son las mismas para México y para Brasil, porque las fija la normativa internacional y las adoptan aerolíneas y navieras. Lo que cambia es lo que hay que hacer antes y después del embarque.
En México, el producto con batería puede requerir certificado NOM, cuya aplicabilidad depende de la fracción arancelaria y de la categoría concreta. El certificado se obtiene sobre el producto terminado, después de fabricar y antes de embarcar, y la clasificación de las baterías de litio se sitúa en el capítulo 85 de la TIGIE.
En Brasil el organismo que aparece primero no es Inmetro sino ANATEL. El Ato ANATEL nº 5155, de 17 de abril de 2024, fijó los requisitos de seguridad para cargadores de teléfono móvil y sustituyó la referencia anterior a IEC 60950-1 por IEC 62368-1. Los power banks con salida USB se tratan en la práctica como producto sujeto a homologación ANATEL por contener batería de litio, y el certificado debe tenerlo una empresa brasileña.
Las fuentes comerciales del sector no coinciden sobre si hace falta además certificación Inmetro. Conviene confirmarlo con el organismo de certificación designado antes de producir.
Estos límites cambian: confírmalos por embarque
Los umbrales de litio los fija la IATA en su reglamento de mercancías peligrosas, que se revisa cada año, y cada transportista añade sus propias restricciones por encima del mínimo. Un número leído en un artículo —incluido este— no es una autorización de embarque.
El reglamento se amplía con frecuencia: la edición 67, en vigor desde el 1 de enero de 2026, extendió el límite del 30% de carga a nuevas configuraciones, y en 2026 la OACI y la IATA añadieron por addendum limitaciones al transporte de power banks por pasajeros, con topes de unidades y prohibición de facturarlos. Las fechas exactas varían entre aerolíneas.
La única cifra que vale es la que te confirma por escrito tu transportista para ese embarque concreto.
Grados de celda: A, B y recuperadas
En Shenzhen conviven tres orígenes de celda: grado A, grado B y celdas recuperadas de packs desmontados.
- Grado A. Cumple la especificación del fabricante.
- Grado B. Celdas que no pasaron el control del fabricante pero funcionan: más variabilidad entre unidades y menos ciclos.
- Recuperadas. Vienen de packs desmontados; ya consumieron ciclos y su capacidad restante es una incógnita que nadie documenta.
El problema no es que existan las de grado B: es que se venden como grado A. Lo que las distingue es la trazabilidad —marca, modelo y lote— y el ensayo de capacidad real sobre una muestra del lote.
Por qué un power bank de 20.000 mAh entrega 11.000
La capacidad que se imprime en la caja es la de la celda medida a su tensión nominal, 3,7 V. La que sale por el puerto USB es a 5 V, y el circuito tiene que elevar la tensión, lo que consume energía en forma de calor. La cuenta es 20.000 mAh × 3,7 V = 74 Wh. Esos 74 Wh, entregados a 5 V con una eficiencia del 85%, dan 12.580 mAh; con un circuito económico, de alrededor del 75%, bajan a unos 11.100 mAh.
El “20.000” y el “11.000” pueden describir el mismo producto sin que ninguno sea mentira. Lo que es un problema es no saberlo cuando fijas el precio y prometes número de cargas al comprador final. Lo que es directamente una infracción en Brasil es declarar capacidad inflada: la normativa de ANATEL prohíbe el marcado de capacidad que no corresponde a la real.
Qué pedir a la fábrica antes de pagar el anticipo
- El resumen del ensayo UN38.3 con el número de modelo de la celda y del pack, cotejado contra la ficha técnica.
- La ficha de seguridad (MSDS) de esa celda concreta.
- La marca, el modelo y el lote de la celda, por escrito.
- La capacidad declarada en Wh, no solo en mAh.
- La confirmación del transportista de que esa capacidad y esa ruta se pueden embarcar, con la fecha.
- La certificación de destino —NOM en México, ANATEL en Brasil—, antes del embarque.
MeliPrep publica lo que cuesta el trabajo que sostiene esta lista: la verificación documental de proveedor son 349 USD por proveedor y la inspección AQL previa al embarque, 299 USD por día de inspector. La coordinación de UN38.3, MSDS y certificaciones de destino se cotiza según norma y categoría, con las tasas del laboratorio a coste.
Un proveedor que entrega esos seis puntos sin discutir está preparado para exportar. Uno que responde “la batería es de buena calidad, no te preocupes” te está avisando de que el problema aparecerá en el puerto.