Quanto custa importar um contêiner da China?

Importar um contêiner da China custa, no exemplo deste guia, 49.623,54 USD porta a porta por 28 m³ de mercadoria avaliada em 36.000 USD, o que deixa o custo em 4,31 USD por unidade vendável: 44% acima do preço de fábrica. Não existe um preço único de «um contêiner», porque o total depende da classificação e do valor da mercadoria, da rota, da temporada e do incoterm com que for contratado. O que se pode explicar, e é o que este guia faz, é a estrutura: treze rubricas, quais escalam com o volume e quais são faturadas uma única vez por embarque.

Por que «o preço de um contêiner» não tem uma resposta única

Dois contêineres do mesmo tamanho, na mesma rota e com o mesmo transportador podem custar o dobro um do outro, e a diferença não está no frete. Quatro variáveis movem o total antes de alguém falar de tarifas.

A classificação e o valor da mercadoria. O imposto de importação, o IVA de importação e a taxa de processamento são calculados sobre o valor aduaneiro, não sobre o volume. Um contêiner de acessórios avaliado em 36.000 USD e outro de instrumentos avaliado em 90.000 USD pagam o mesmo frete e tributos muito diferentes.

A rota. O porto de descarga, as sobretaxas e o trânsito mudam a fatura: não custa o mesmo um destino com conexão direta e outro em que a carga chega por transbordo.

A temporada. As tarifas marítimas se movem semana a semana e sobem nos picos de demanda anteriores ao Ano-Novo chinês e à campanha de fim de ano.

O incoterm. Uma tarifa DDP inclui frete, tributos, desembaraço e entrega final; uma FOB termina no porto chinês; uma EXW nem sequer inclui tirar a mercadoria da fábrica. Comparar uma DDP com uma FOB não é comparar dois preços, mas dois escopos diferentes.

As treze rubricas que compõem o custo

Nenhuma cotação séria se reduz a um número, porque o custo de um contêiner é uma soma de treze rubricas com três comportamentos distintos: as que escalam com o valor, as que escalam com o volume e as que se pagam uma vez por embarque.

As duas últimas não aparecem em nenhuma cotação, e são as que fazem um produto rentável na planilha perder dinheiro. A perda se paga em unidades que você comprou e não vende; o custo do capital, em juros ou em margem que você deixa de gerar enquanto a mercadoria viaja.

O que escala com o volume e o que se paga uma única vez por embarque

Das treze rubricas, só uma responde ao volume físico do embarque: o frete, e apenas no consolidado (LCL), que é cobrado por metro cúbico. As demais escalam com o valor da mercadoria ou se pagam uma vez por embarque.

Escalam com o valor: mercadoria, comissão do agente, seguro de carga, imposto de importação e taxa de processamento aduaneiro. Se você dobrar o valor do que vai dentro do contêiner, essas cinco linhas dobram.

Pagam-se uma vez por embarque, com o contêiner cheio ou quase vazio: inspeção, certificação, transporte interno na China, documentação de exportação, desembaraço no destino e entrega final.

O frete em contêiner completo é a rubrica que mais importa de todo o grupo: é cobrado por contêiner, não por metro cúbico, então um 20 pés custa o mesmo com 28 m³ e com 14. O desembaraço e a entrega funcionam igual: um pedimento custa praticamente o mesmo por uma caixa que por um contêiner. Quanto mais cheio sai o contêiner, menos desses custos fixos cabem a cada unidade.

Contêiner completo ou consolidado: onde está o ponto de equilíbrio

O consolidado (LCL) é cobrado por metro cúbico e o contêiner completo (FCL) por contêiner, e os dois totais se cruzam em torno dos 15 m³. Abaixo desse patamar convém o consolidado; acima, o contêiner de 20 pés.

O consolidado fatura um mínimo por embarque —normalmente o equivalente a 1 m³ mesmo que você envie menos— e aplica uma tarifa por m³ muito superior ao custo efetivo por m³ de um contêiner cheio, porque o consolidador reparte os seus custos fixos entre uma base pequena. Em FCL esses mesmos custos se repartem entre 28 m³. O total do LCL sobe em linha reta a cada metro cúbico enquanto o do FCL fica plano, e as duas retas se cruzam.

Esse cruzamento não é um número universal: depende da rota, do porto de destino, do armador, da temporada e das sobretaxas locais. Peça-o calculado para o seu embarque concreto em vez de aplicá-lo como regra fixa. As opções de envio, com mínimos e prazos por rota e o serviço de consolidação de carga existem exatamente para resolver essa conta com números do seu caso.

Um contêiner de 20 pés tem cerca de 33,1 m³ de volume interno e uma carga útil de aproximadamente 28,3 t; um de 40 pés tem cerca de 67,5 m³ e aproximadamente 26,7 t. O 40 pés tem o dobro do volume, mas não o dobro da carga útil em peso, então a carga densa —cerâmica, vidro, líquidos, ferragens— esgota o peso antes do volume. E em custo também não custa o dobro, porque boa parte da fatura é cobrada por embarque e não por metro cúbico: o custo por m³ cai ao subir de tamanho, sempre que a carga não estiver limitada por peso.

Exemplo com números: 28 m³ em um contêiner de 20 pés

Premissa: 12.000 unidades a 3,00 USD de fábrica, 28 m³, contêiner de 20 pés, destino Cidade do México, perda estimada de 4%. Sobram 11.520 unidades vendáveis, que são o divisor de todas as rubricas.

O frete de 1.900 USD é um valor de exemplo para que a tabela possa ser lida, não uma tarifa publicada: substitua-o pela cotação vigente do seu embarque. O imposto de 15% é aplicado sobre o valor aduaneiro, que no exemplo é de 38.060 USD —36.000 de mercadoria mais 1.900 de frete e 160 de seguro—; o DTA vai sobre o valor dos bens. A taxa de 24% ao ano e os 70 dias de trânsito também são hipóteses: use a alíquota da sua fração, o custo real da sua linha de crédito e o trânsito real da sua rota. A comissão de 6% corresponde às faixas publicadas, de 8% a 5% conforme o volume mensal.

O IVA de importação não está na tabela e isso é deliberado. Ele é calculado sobre o valor aduaneiro mais o DTA e os demais gravames, a 16% geral: neste exemplo seriam cerca de 7.049 USD. Se você importa com o seu RFC, é creditável; se importa por DDP com um terceiro como importador registrado, você não recebe fatura de importação no seu nome e não o credita.

O mesmo contêiner pela metade

Um contêiner pela metade custa cerca de 54% de um cheio, mas entrega metade da mercadoria, e por isso o custo por unidade sobe. Com 14 m³ em vez de 28, a mercadoria, a comissão, o seguro, o imposto e o DTA caem porque há menos valor dentro; o que não cai é o bloco de rubricas faturadas por embarque.

Os 3.408 USD de frete, inspeção, supervisão de carregamento, transporte interno, documentação, desembaraço e entrega são idênticos nas duas colunas. Repartidos entre 11.520 unidades são 0,30 USD por unidade; entre 5.760, são 0,59. Essa diferença de quase 0,30 USD por unidade não depende do produto, do fornecedor nem do preço de fábrica: depende só de quanto você encheu o contêiner.

O que muda conforme o destino: México, Argentina e Brasil

O bloco de tributos e de desembaraço não se comporta igual nos três mercados, e nos três o requisito de quem pode importar é uma condição prévia, não um trâmite que se resolve quando a carga chega.

Nos três casos, a rubrica que decide o custo por unidade é a mesma: o imposto e o IVA são calculados sobre o valor aduaneiro, que inclui o frete e o seguro. Um frete caro encarece também os tributos: o transporte se paga duas vezes.

Como baixar o custo por unidade sem baixar a qualidade

O custo por unidade de um contêiner se reduz por cinco vias que não tocam o produto: encher o contêiner, reduzir o volume da embalagem, embarcar fora da alta temporada, consolidar vários fornecedores no mesmo embarque e não embarcar unidades defeituosas.

Encher o contêiner. É a alavanca maior e a mais barata. Se a sua carga não chega a 28 m³, considere esperar que outro pedido se some antes de embarcar meio contêiner.

Reduzir o volume da embalagem. Substituir caixas superdimensionadas e agrupar unidades reduz o volume faturável; em produto leve e volumoso a redução costuma ficar entre 20% e 40%. Isso se faz no armazém de origem, antes de embarcar, e afeta o frete e os tributos.

Embarcar na baixa temporada. As tarifas marítimas sobem nos picos de demanda. Se o seu produto não tem data fixa, mover o embarque algumas semanas pode economizar dinheiro sem tocar no produto.

Consolidar vários fornecedores no mesmo contêiner. Se você compra de quatro fábricas, cada uma envia para o armazém em Shenzhen e sai um único embarque com um frete, um desembaraço e uma entrega em vez de quatro.

Descartar na origem as unidades defeituosas. Uma unidade defeituosa que embarca ocupa volume, paga frete e paga tributos, e depois não se vende. Uma inspeção AQL pré-embarque é o que separa essa unidade do lote antes de ela entrar no contêiner.

Os quatro erros que encarecem um contêiner

Como pedir a cotação para que seja um número e não um intervalo

Uma cotação de contêiner se transforma em um número quando você leva três dados: o que é a mercadoria e como ela se classifica, quanto valor ela tem, e quantos metros cúbicos ela ocupa com a embalagem real. Sem os três, qualquer agente só pode dar um intervalo, e intervalos não servem para fixar um preço de venda.

Acrescente o destino exato, se você quer o desembaraço e os tributos incluídos ou só até o porto chinês, e se a carga leva bateria de lítio ou exige certificação obrigatória no destino: as três coisas mudam a rota, o prazo e o bloco de rubricas fixas.

O frete é a única rubrica que não se pode publicar e a única que se pode conferir. Peça-o a preço de custo, com o nome da transportadora e a cotação original dela; a MeliPrep fatura assim, sem margem, e entrega a fatura da fábrica sem acréscimo. O resto da estrutura —as treze rubricas, quais escalam e quais não— é igual para o seu embarque e para qualquer outro, e é o que convém ter claro antes de pedir o primeiro preço. Se quiser ver onde cada serviço entra no processo, o passo a passo de como funciona tem os seis passos e os dois pagamentos.